配图说明：本文封面为 AI 生成图像。
从投资到下场，中间隔着一座工厂
9 月 17 日晚间，小鹏 G9L 上市发布会结束后，集团董事长、CEO 何小鹏在采访中被问及自研电池。据蓝鲸汽车报道，他的回应相当直白：今年开始，小鹏的电池都自己干。他还不忘补一句背景：公司此前投资过三家电芯公司，但「投资电芯最终还是别人的」。
这句话值得拆开看。投资电芯公司，换来的是供应保障与财务回报，主动权依然在电芯厂手里；自己干，则意味着建产线、组团队、把电芯工艺和成本结构整体纳入自己的制造体系。前者是买保险，后者是改地基。何小鹏选了后者，说明小鹏对自身出货规模的判断已经跨过了自产电池的成本门槛。
这笔垂直整合的账怎么算
电池是整车成本占比最高的单一部件，自研自产的核心收益有两条：一条是成本，省掉供应商利润和部分溢价；另一条是节奏，电芯规格可以跟整车平台深度协同，不必迁就通用件。比亚迪长期自产电池形成的成本优势，是这条路径最现成的参照。
代价同样清晰。电芯是重资产、长周期、高良率门槛的生意，产能爬坡期烧钱不眨眼。但小鹏手里的筹码在变厚：2026 年 8 月集团交付新车 39,107 辆，同比增长 4%。体量未必惊人，趋势足够支撑摊薄固定投入的叙事。自产电池真正起量后，每一辆车的电池成本差异都会直接落进毛利里。
电池之外的另一条线
同场采访里，何小鹏还透露，除了大众，小鹏也在跟更多车企和非车企谈技术、芯片层面的合作。电池自研加上技术输出，两条线指向同一个方向：把供应链里的技术主动权和利润空间逐步收进来，再把攒下的能力卖出去。整车是入口，技术体系是资产负债表上更值钱的部分。
当然，自研电池的信号意义眼下大于财务意义。行业电池产能并不稀缺，良率、产能爬坡和成本曲线每一样都能劝退一家车企，这条路的成败要看两三年后的落地数据。
写在最后
新势力发展初期，行业共识是「三电自研电池除外」，因为电芯投入太重。何小鹏现在把最后一个「除外」也抹掉了，这个动作本身比电池省多少钱更重要：它标志着小鹏开始按制造集团的思路重构自己。真正的问题只剩一个，爬坡的速度能不能赶上交付增长的速度。
参考：蓝鲸汽车、新浪科技消息，IT之家《何小鹏：小鹏今年开始电池都自己干》报道，本文为基于公开信息的独立评述。